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为什么说 CCF-GAIR 智能驾驶专场不容错过?我们梳理了这些亮点 | CCF-GAIR 2018

AI研习社 2018-12-05 15:34:14

自动驾驶真正走入公众视野是从 2004 年的美国 DARPA 挑战赛开始的,但转折点直到 2016 年才出现。

在这一年,全球投资自动驾驶领域的速度大幅加快。美国智库布鲁金斯学会在 2107 年的一份报告中指出,2014 年至 2017 年之间,自动驾驶汽车领域的投资总超过 800 亿美元。2015 年,这份报告收集的投资案例只有 3 例,2016 年升至 12 例。

面对雨后春笋的创业公司和创新技术,Comet Labs 甚至绘制了一张图表告诉外界自动驾驶产业链中最应该关注的 263 家初创公司。

把目光移到中国,如果用一个词来描述过去 10 年中国的自动驾驶,你会用哪个?

清华大学计算机系教授、 CCF GAIR 2018 智能驾驶分论坛主席邓志东给出的词是「第二幕」。他认为,中国自动驾驶的发展从以科研主导为主,迈入以企业为主体、以市场为主导的第二幕,并位居全球自动驾驶产业发展的第一梯队。

无论是全球自动驾驶投资的速度加快,还是以市场为主导的自动驾驶第二幕已经开启,不可否认的是,自动驾驶的商业化已经提上了日程——这也是 CCF-GAIR 智能驾驶专场希望讨论的议题。

AI 如何改变城市交通与物流网路?智能驾驶技术将如何定义未来的汽车?自动驾驶将从哪些地方最先落地?

7 月 1 日,深圳前海华侨城 JW 万豪酒店——一场大会报告、两个圆桌讨论、九大主题演讲,共计 22 位来自产学研的嘉宾将分享他们的实践与心得。

  一场大会报告、两个圆桌讨论、九大主题演讲

9:15 - 10:00 王飞跃,中国科学院自动化研究所复杂系统管理与控制国家重点实验室主任,中国自动化学会副理事长兼秘书长

作为自动驾驶早期的亲历者,1997 年王飞跃教授参加了在加州圣地亚哥举办名为 Demo'97(The NAHSC 1997 Technical Feasibility Demonstration)的无人车集中演示。在王飞跃看来,Demo'97 那场演示的规模、意义以及在当时所引起的影响比 2004 年的 DARPA 挑战赛更大。

因为美国国会在 1991 年通过了陆路复合运输效率法案 (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, 简称为 ISTEA 冰茶法案),作为响应,联邦高速公路管理局(FHSA)在 1992 年启动了一项全国性的自动化公路研究项目。Demo』97 就是对该项目的成果展示。

90 年代末,他又带领团队与亚利桑那州政府合作,研发了 VISTA(Vehicles with Intelligent Systems for Transport Automation) 自动驾驶车。VISTA 上路测试的当天,在亚利桑那州甚至整个美国,都引发了极大的轰动。因在该领域的杰出贡献,还获得了亚利桑那州府给予的至高荣誉——「美国亚利桑那州杰出成就奖」。[2]

在这一领域耕耘二十余年的王飞跃率先提出「平行驾驶」理论——这是一种全新的远程控制、虚实结合、人车协同的「平行驾驶」方案。「平行驾驶」的背后包括:物理世界、思维世界以及虚拟世界,所对应的是自动驾驶车辆、驾驶员以及各类信息等组成部分。

这种构想并没有停留在概念上,从 2007 年开始,王飞跃教授正式组织团队开始平行驾驶相关研究。从 2009 年在苏州成立派尔公司到现在的慧拓智能机器公司,都是平行驾驶的坚定践行者。 

今年 5 月,王飞跃教授所在的中科院自动化与英特尔合作研究的主要内容也是围绕「平行驾驶」展开,希望通过与英特尔的合作,将「平行驾驶」这一独一无二的智能驾驶方式推向更深的研究阶段,最终走向实际应用。

在 7 月 1 日 CCF-GAIR 智能驾驶专场,王飞跃教授将作为开场嘉宾作大会报告,他所带来的学术研究和产业思考,值得期待。

10:00 - 10:25 綦平 采埃孚(中国)投资有限公司工程技术中心总监

近年来,在一系列对先进电子企业进行的战略性收购之后,来自德国的顶级汽车零部件供应商采埃孚将自己定位为为自动驾驶车辆安全和控制提供关键技术的公司。

2016 年,采埃孚开始用 SEE、THINK 和 ACT 作为公司的新口号。这是采埃孚用来概括其对未来交通在安全性、高效性和自动驾驶方面发展大趋势的理解。这三个词也恰好代表实现自动驾驶的技术基础:感知定位、规划决策、执行控制。

一个行业现状是,目前自动驾驶有关执行控制的部分谈论得少之又少,一方面这部分技术掌握在供应商和汽车厂商手中,另一方面自主品牌积累薄弱。然而无法避免的事实就在眼前:执行控制层是自动驾驶真正落地的基础,规划决策无法与执行机构进行剥离。

在汽车行业拥有近 30 年经验的綦平,自 2016 年 7 月起担任采埃孚(中国)投资有限公司工程技术中心总监,主要为采埃孚各业务单元在产品研发过程中提供各类本土化的技术支持,重点项目是电驱动系统和自动驾驶系统。

綦平此次演讲的主题便与规划决策和执行控制相关:智能驾驶对汽车大脑及执行机构的挑战。

10:25 - 10:35 中场休息

10:35 - 11:00  Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks 

Boaz 选择用一个音节「哇(WOW)」来描述过去十年自动驾驶所发生的变化。

他认为,在自动驾驶方面,过去 10 年来全球影响最大的是高分辨率传感器,深度神经网络技术以及计算能力的巨大改进,这些科学突破使得自动驾驶的实现成为可能。这种变化将推动社会消费运输方式的彻底转变:减少事故和拥堵的发生,人们有更多的时间用于提升工作效率而不是   驾驶上。

Boaz 在亚洲业务战略开发方面积淀了 30 多年的丰富经验。如今他负责 Mobileye 在中国市场的售后工作,致力于促进计算机视觉 ADAS 产品在中国的推广和应用。

作为 ADAS 领域的标杆公司, 目前有超过 2400 万辆汽车配备了 Mobileye 的 ADAS 解决方案,并且它已经与超过 25 家不同的汽车厂商合作。自 2017 年被英特尔收购,Mobileye 开始发力自动驾驶,并成为一股不可忽略的重要力量。

首次在 CCF-GAIR 上进行主题演讲的 Mobileye 中国区高管,Boaz 会带来什么样的惊喜?外界最为关心的 EyeQ 系列芯片又有哪些最新进展?Boaz 的演讲不容错过。

11:00 - 11:25 伟世通全球自动驾驶首席架构师 王凯

作为伟世通全球自动驾驶首席架构师,王凯领跑整个架构团队,建立和规划自动驾驶产品路线图。王凯于 2012 年加入伟世通德国研发团队。他是伟世通为自动驾驶专门研发的、开放式可扩展中心域控制器 DriveCore 概念的核心创始人员。同时,他也是业界第一个车规级座舱域控制器解决方案 SmartCore 系列系统架构的核心创始人员。

当前,自动驾驶无法落地的一个困境是:许多自动驾驶公司的算法不尽相同,不同算法在不同硬件表现形式也有所不同。自动驾驶系统的复杂性,决定了它必须使用不同公司的技术模块,但目前没有任何一种算法和硬件可以最高效完成所有事情。

这衍生出来一个问题:谁可以快速做出变通——提供高灵活性设计,既能满足复杂系统、高需求市场,并最终实现可落地项目?

DriveCore 便是针对自动驾驶复杂性和多元性带来的挑战而设计的。为此,强调科技属性的伟世通提出了一个「自动驾驶的乐高理念」。这种「乐高理念」能给整个自动驾驶行业带来什么样的启发?供应商在面对当前车联网和自动驾驶转型革命大潮中,将扮演怎样的角色?

11:25 - 12:15 圆桌 1:为什么说自动驾驶芯片是 AI 芯片中的珠穆朗玛峰?

「厚积薄发」是耀途资本合伙人杨光给出的关键词。近来随着中国团队在算法能力的不断提升,海量数据的优势,国内驾驶环境的特殊性,以及新能源汽车的崛起,中国在自动驾驶领域正在构建自己的核心技术能力。

自动驾驶芯片会是这个核心技术能力的突破口吗?在这一圆桌环节上,主持人杨光将与零跑汽车副总裁许炜 、西井科技 CEO 谭黎敏、黑芝麻智能科技 CEO 单记章、地平线市场拓展和战略规划副总裁李星宇围绕自动驾驶芯片进行讨论:

1、为什么说汽车自动驾驶的 AI 芯片是最典型的边缘 AI 计算的应用场景?

2、芯片是自动驾驶系统量产最大的瓶颈,自动驾驶汽车需要怎样的算力需求?

3、除了性能、功耗等因素外,自动驾驶处理芯片普及的另一个关键因素是价格?如何降低成本?

4、在自动驾驶的芯片市场,ASIC 专用芯片是唯一的解决方案的吗?

5、自动驾驶芯片当前遇到的瓶颈,比如高功耗,高成本,高可靠性以及对实时性的要求,对初创芯片企业来说,是极好的突围点还是一个风险极大的投入?

12:15 - 13:45 午休

13:45 - 14:10 深圳市城市交通规划设计研究中心交通信息与模型院副院长 陈振武

今年 5 月 22 日,深圳市交通运输委联合市发展改革委、市经贸信息委、市公安交警局对外印发了《深圳市关于贯彻落实<智能网联汽车道路测试管理规范(试行)>的实施意见》(以下简称《实施意见》),标志着深圳智能网联汽车道路测试政策迈出了关键一步。 

深圳市城市交通规划设计研究中心则深度配合市交通运输委,经过紧锣密鼓的调研和编制工作,助力《实施意见》以及配套的编制说明、政策解读和评审细则等文件的出炉,为深圳市智能网联汽车的发展奠定了基础。

作为顶层设计者,深圳市城市交通规划设计研究中心的作用不容忽视。在本届 CCF-GAIR 智能驾驶专场中,深圳市城市交通规划设计研究中心交通信息与模型院副院长陈振武将进行主题演讲。

2016 年以来,陈振武主要参与了深圳市智能网联汽车道路测试管理政策研究,负责车路协同技术、无人驾驶集群调度平台、全出行链服务平台等课题研究,主要研究方向是实时在线交通仿真技术在无人驾驶集群调度和全出行链服务平台的应用探索。

这些研究如何助力智能网联产业发展,面向自动驾驶应用的城市交通整体解决方案究竟是怎样的?陈振武的主题分享值得一听。

14:10 - 14:35 Roadstar.ai 创始人兼 CEO 佟显乔

「方兴未艾」是佟显乔对过去十年自动驾驶发展给出的关键词。

他认为,过去十年正是一切创新事物在中国蓬勃发展的时期,中国不再只是 copy cat,而是打造真正的创新。一方面,中国高精尖技术产业在过去十年快速发展,为人工智能技术产业提供了沃土;另一方面,政府相关政策法规、高新技术园区给予自动驾驶技术与产业发展带来强大支持。这些都让中国在自动驾驶行业占据全球领先优势。

如今,这片沃土给 Roadstar.ai 带来的不仅是技术人才的储备,还有更多资本的青睐。今年 5 月,Roadstar.ai 创下了自动驾驶公司最大的单笔 A 轮融资 1.28 亿美金的纪录。

Roadstar.ai 成立于 2017 年 5 月。去年 9 月,这家横跨中美两地的自动驾驶初创公司完成硅谷路测,实现数小时复杂城市路况无人工接管行驶。今年 2 月,Roadstar.ai 完成了在深圳西丽路段的测试。凭借过硬的技术实力,Roadstar.ai 甚至被媒体评价为自动驾驶行业「最耀眼的存在」。

在自动驾驶的商业化落地上,Roadstar.ai 也有着自己的思考。在今年,Roadstar.ai 将改造 20 辆自动驾驶汽车,在深圳部分区域进行运营服务。与此同时,Roadstar.ai 计划与 OEM 合作,开发打车软件;在 2020 年,Roadstar.ai 预计将生产上千辆的自动驾驶汽车进行运营。

然而,技术有其通用性,技术也需要因地制宜解决问题。中国的路况比较复杂,人流量、车流量、以及规则意识的建立等与国外非常不同。因此,如何打造出适应中国路况的自动驾驶?需要什么样的技术储备、技术路线,如何在庞大的市场运营起来,都是当下中国驾驶玩家们需要探索的问题。

在 CCF-GAIR 智能驾驶专场,佟显乔将围绕「如何打造有中国特色的自动驾驶解决方案」进行主题演讲。

14:35 - 15 :00 安波福电子分配系统亚太区产品工程总监 余宁

如果用 5 个词来描述安波福,那一定离不开投资、并购、合作、联盟与拆分。过去一年,安波福通过一系列动作完成了对互联汽车和自动驾驶汽车业务的布局。

具体来说,从德尔福拆分出来的安波福专注于打造汽车的「神经」和「大脑」。「神经」主要负责数据的传输,「大脑」主要负责数据的处理分析。而「神经」和「大脑」的匹配能推动更多内容融入到车辆中。

汽车的互联性正逐渐增强,软件定义汽车的趋势越来越明显,这一切的基础正是软件。基于软件,汽车内的功能得以越来越多,与此同时汽车也成了产生数据的大户。在眨一下眼睛的短暂时间里,汽车可能已经完成了 15000 份数据的交换。到 2020 年,这一数量将会火速升至 10 万份。

那么,如何才能让汽车有足够的数据处理能力和电力分配容量,来顺利处理这些海量数据,并保证汽车不会死机,所有功能安全可靠地实现?这就需要行业重新审视汽车的整体架构。

究竟什么样的架构才能满足汽车电气化、主动安全、自动化以及互联性方面的各项需求?7 月 1 日 CCF-GAIR 智能驾驶专场,余宁将围绕智能汽车架构进行主题演讲。

15:00 - 15:10 中场休息

15:10 - 15:35 速腾聚创 CEO 邱纯鑫

速腾聚创创始人兼 CEO 邱纯鑫博士描述过去 10 年自动驾驶的发展,用了「一往无前」这个词。他说,自动驾驶开启了百年汽车行业变革,中国与世界站在同一起跑线,国家大力支持,汽车产业越战越勇,初创企业砥砺奋战。

速腾聚创就身处这股创业创新浪潮之中。邱纯鑫是哈尔滨工业大学控制科学方向博士,移动机器人环境感知技术专家,MIT TR 35。曾在 JFR(Journal of Field Robotics) 等国际顶级机器人刊物上发表多篇论文,完成过包括国家自然科学基金在内的多个机器人相关项目的研发工作。2014 年邱纯鑫创办速腾聚创 (RoboSense),开发用于自动驾驶领域的高端激光雷达技术。

行业里越来越多的人相信,打造出一台「人人都用得起」的激光雷达,最关键就是将传统旋转式机械设计换成固态设计,这样能大量减少可移动部件——激光雷达不但结构和量产变得简单,成本也会相应降低。

作为激光雷达领域第一阵线的玩家,速腾聚创就致力于打造这样的产品。今年 1 月,速腾聚创首款 MEMS 激光雷达样品在 CES 上展出和进行实时演示,获得不错的反响。

在 CCF-GAIR 智能驾驶专场,速腾聚创将在展区演示 MEMS 激光雷达。与此同时,邱纯鑫也将就固态激光雷达的具体应用带来主题演讲。

15:35 - 16:00 酷哇机器人创始人兼 CEO 何弢

在自动驾驶领域,何弢属于「未见其人,先闻其物」的一类创始者,行业火热的时候,他鲜少抛头露面,等到众人听到这个名字,其团队、产品商业化部署已经一切就绪。「有备而来」似乎对他来说尤为重要。

何弢本科毕业于上海交通大学电子信息专业,曾在日本东京工业大学研读机械与宇宙工程硕士与博士,并在顶级无人驾驶和机器人实验室 Hirose Fukushima Lab 进修,师从机器人大师 Hirose Shigeo,毕业后于日本 Hibot 公司任高级系统工程师;2015 年,何弢在上海交通大学自动化系任教两年后离职,创立酷哇机器人并担任 CEO。

今年 4 月,酷哇机器人与中联环境合作的无人驾驶清扫车在长沙首次落地,并开始了商业化进程,车队组建、试点开拓成为其正在转向的工作重心。

限定场景、非乘用车,从创业开始,何弢便对产品路径进行了标定,酷哇 3 年的成长始终没有偏离他设定的既定轨迹,但也不断迎来更多助力,比如国内最大环卫企业中联环境的支持,以及软银中国带来的 1.35 亿元投资。

如何看待中国无人驾驶过去十年的发展?何弢坦言,「这是一个令人激动的领域,也是一个值得反思的领域,机会只存在于『拨开迷雾看本质』。让人激动的是投资很热,需要反思的是落地很难。」

如何拨开迷雾找到机会,在 CCF-GAIR 智能驾驶专场主题演讲中,何弢将给出自己思考 3 年的答案。

16:00 - 16:25 PlusAI(智加科技)创始人兼 CEO 刘万千

「水到渠成。」这是刘万千对过去十年在中国自动驾驶发展给出的一个关键词。他认为,中国的自动驾驶从少数科研人员关心的课题发展成为现今被广泛大众所关注和期待的高科技事物,这个过程是科技、经济、和社会发展的综合产物。自动驾驶也成为创业者们一展身手的新舞台。

作为硅谷知名的连续创业者,刘万千也抓住了这一次机会,汇聚中美两地人才,成立了智加科技。

刘万千毕业于北京航空航天大学计算机科学与工程系,并在美国俄勒冈大学取得了计算机硕士学位。硕士毕业后,刘万千在惠普和 SGI 分别工作了三年。2003 年,他获得了斯坦福大学电子工程学博士学位。在就读博士期间,他通过写软件创业,并最终出售了公司。之后,他又在知名咨询公司麦肯锡工作了两年,积累了管理咨询经验。

随后,刘万千就开始了他的连续创业征程:

  • 2005 年,创立美国知名户外媒体 RMG,并最终成功在那纳斯达克上市;

  • 2009 年,在美国成立 RedAtoms,Inc,次年由 RedAtoms 在北京创办乐迪通科技有限公司,被评为 2012 年中国移动游戏十大开发商之一,RedAtoms 在 2015 年出售;

  • 2016 年,成立智加科技,是最早获得美国加州路测牌照的企业之一。

刘万千在学术上同样有所积累,他持有八项美国专利。2012 年 3 月,刘万千入选中央「千人计划」,被聘为国家特聘专家。他也是第一批接触自动驾驶技术的华人。

目前,智加科技在硅谷、北京、上海、西安都设有运营或研发中心,并与斯坦福大学和西安交通大学建立了合作关系。今年 4 月和 5 月,智加科技分别联手一汽和苏宁,进行了港口和「仓到仓」的自动驾驶演示。

7 月 1 日,刘万千将在 CCF-GAIR 智能驾驶专场发表主题演讲,分享他对自动驾驶商业化的见解。

16:25 - 17:15 圆桌 2:智能驾驶商业化与产业化

自动驾驶汽车是载人还是运货?麦肯锡挑通过对多个案例进行分析后,挑选出了自动驾驶汽车的三大发展方向:自动驾驶出租车、长途货运卡车、最后一公里递送服务。

在这一圆桌上,主持人蔚来资本合伙人朱岩将与 G7 总裁马喆人、AutoX 创始人兼 CEO 肖健雄、诗航智能 CTO 刘振宇、景驰科技运营副总裁张力、盼达用车科技商务总监蒋齐共同探讨智能驾驶商业化与产业化:

1、出行服务/物流/快递服务「蛋糕」有多大?

2、自动驾驶技术如何提高出行效率?如何重塑物流配送/共享出行服务?

3、「购买汽车」还是「购买服务」?影响消费者选择的因素有哪些?

4、载人还是载货,哪个会成为高度自动驾驶技术最先大规模应用的场景?

5、共享自动驾驶汽车商业化的时间?共享自动驾驶汽车的盈利周期是怎样的?

6、自动驾驶商业化与产业化还面临哪些挑战?要实现 L3/L4 产品的市场化,技术上还需要哪些突破?例如感知融合、算法、控制、测试等等……

  中国自动驾驶的下一个十年是什么样的?

这是自动驾驶群雄并起的时代。

除了初创公司,谷歌、苹果、BAT、英特尔、英伟达这些科技、芯片巨头,还有福特、通用、梅赛德斯奔驰、沃尔沃、特斯拉在内的许多主要汽车厂商也相继加入这个新兴市场的竞争。

但就目前来看,我们做得还远远不够。

中国科学院自动化研究所复杂系统管理与控制国家重点实验室主任,中国自动化学会副理事长兼秘书长王飞跃教授引用王维的《鹿柴》来描述自动驾驶当前遇到的量产困境:空山不见人,但闻人语响。

「投资很热,落地很难。」酷哇机器人创始人何弢坦言。蔚来资本合伙人朱岩则表示:「针对自动驾驶的未来,我们(现在)做的事还太初级。过去两三年的盛宴和泡沫,仅仅是更大场景的预演。」

这些来自行业的声音无疑是值得反思和警醒的。但从另一个角度看,国人对未来出行方案的追求热情,又丝毫不落后于西方国家。在谈到如何描述过去 10 年中国的自动驾驶时,采埃孚(中国)投资有限公司工程技术中心总监綦平给出的词是「敢为」。

正如零跑汽车副总裁许炜所说,自动驾驶的创新力量们在不断尝试,中国的自动驾驶技术发展正孕育变革:中国自动驾驶的下一个十年,将是「巨变」的十年。

如果用一句「政治正确」话来总结:自动驾驶行业的蓬勃发展,还是鼓励更多人投身技术创新,用技术创新来获得商业成就,并实现他们对「未来出行」的愿景——这也是 CCF-GAIR 智能驾驶专场举办的主要目的。

PS:CCF-GAIR 智能驾驶专场举办时间:2018 年 7 月 1 日(全天);地点:深圳前海华侨城JW万豪酒店。演讲顺序及题目可能有微调,最终日程请以现场程序册为准。最新日程及购票请点击官网链接:

https://gair.leiphone.com/gair/2018yr

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